2007年，大众汽车打出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，使得大众汽车的市场份额一路拔高，成为华夏市场市占率最高的品牌。
哪怕是这两年大众汽车的表现有点乏力，但是南北大众加起来，也是当之无愧的行业第一。
在速腾1.4TSI率先上市之后，迈腾、朗逸、新宝来、明锐、昊锐等车型，也都陆续推出自己的1.4TSI车型。
得益于之前小排量发动机购置税减半的优惠，相比东瀛车企，大众汽车算是吃到了这部分红利。
它们的TSI发动机虽然不能算是最厉害的，但是相比南山发动机的涡轮增压技术，倒也差不了太多。
各方面的性格都还算不错，质量也算稳定。
但是DSG就不同了。
可能对DSG，也就是双离合变速器有所了解的人一定会说，大众是看中了双离合变速器换挡速度快亦或是技术比较先进。
其实不然，从结构原理来讲，双离合变速器的结构以及技术难度远没有AT自动变速器来得高，甚至于双离合提出的时间比AT自动变速器更早。
那为什么大众还要坚持使用DSG双离合变速器呢？
这自然是有原因的。
众所周知的是，汽车是一个产业链十分长的产业，任何一个品牌都不可能将一辆车的所有零配件全部包揽生产，肯定都会有零件是从供应商那边购买。
既然需要采购，特别是变速器这种核心部件，那么一个主机厂的产能就与这个配套零件厂的供给深度绑定了。
如果这个配套零件厂是主机厂控股还好说，肯定是优先供应自家的品牌，比如丰田与爱信精机的关系，就注定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。
还有加特可与日产的关系，也是注定了对方会优先保证日产汽车的供应。
但反观大众汽车，它没有一个自己控股的配套零件供应商。
这就导致了一个后果：别人想给你多少产能就给多少产能，生产节奏在一定程度上是完全不受自己控制。
这对于有志于成为全球第一汽车企业的大众汽车来说，肯定是不能接受的。
具体到变速箱上来说，大众之前使用的6AT，主要都是爱信6AT和采埃孚6AT。
如果爱信变速器或者采埃孚一旦出现供应问题，那就直接影响产量了。
这自然是不可接受的，于是大众汽车决定另起炉灶，
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