华夏的直升机产业，在2011年的时候，跟先进着实还是有点不搭边。
要到今后几年才逐步爆发，慢慢追赶上去。
不管是发动机还是叶片，亦或是其他一些关键零件，其实都是跟国外先进水平还有一些差距。
虽然曹阳不清楚对方为何没有找自己开发发动机，而是在商讨主减速器。
不过，这也算是一个非常核心的难点零件了。
现代直升机的主减速器多数零件包括齿轮、轴和机匣都是按无限寿命设计的，但实际上却是按有限寿命使用。
因此要求在实际使用中每工作一段时间后，要从直升机上卸下主减速器送往工厂翻修；更换被耗损的零件，检查合格后再装上直升机重新投入使用。
可以说，这就是典型的设计没有问题，但是生产有问题的零件。
很显然，现在主减速器的厂家生产出来的产品，寿命方面让有关部门很不满意。
所以才会找到南山集团去尝试寻找更好的生产方案。
“这个主减速器的轴-轴承-齿轮采用一体化设计，对于减轻重量和降低成本，提高可靠性来说应该是很有效果的。”
“但是这不仅对原材料提出了非常高的要求，对加工精度方面的要求也非常高。”
“并且最终的热处理也需要综合平衡不同部位的特别需求。”
“想要真正的做到无限寿命，还真是有点难度。”
曹阳可不是只懂吃喝玩乐的企业家。
作为南山集团最核心的技术专家，他看到对方给出来的图纸和相关要求，心中就有了一些判断。
旁边纪华、戴汉彪、谢灵云等人也跟着认真研究着对方给出来的设计图。
“确实如此，不过这种设计方案是国际最先进的设计方案，只要顺利的生产出来，十几年内都不用担心会过时。”
“并且随着直升机技术不断发展，要求主减速器传递的功率越来越大，齿轮啮合处的载荷也大得惊人。”
“一台传递功率为3000kW直升机主减速器，其中有一对啮合齿轮要承受高达10000kg的力，为了保证齿轮、轴的强度，减速器不得不付出相当大的重量代价。”
“比如直升机的主减速器重量一般要占整个直升机结构重量的15%。”
“这是很难接受的，所以采取轴-轴承-齿轮一体化设计方案，来尽可能的降低重量。”
“不过客观上也
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